8/2022 | CHEFINFO | 37 SPRINT Lkw-Branche sein. Apropos Volta: Die weltweiten CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge ist höher als der Gesamtausstoß von Voltas Heimat Schweden. Aus Schweden stammt auch Karin Rådström, CEO von Mercedes-Benz Lkw und Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG. Sie kündigte bei der IAATransportation im September 2022 an, dass Mercedes-Lkw bis 2039 komplett emissionsfrei unterwegs sein werden, sei es elektrisch oder per Brennstoffzelle. Elektro-Wasserstoff-Mix So wie bei Steyr Automotive lief auch bei den Schwaben kürzlich der erste elektrische Laster vom Band. Die US-Tochter Navistar aus dem VW-Konzern macht es nicht nur nach, sondern geht einen Schritt weiter. Mit dem H2 setzt man von Haus aus auf Wasserstoffantrieb. In den USA ist es vor allemGeneral Motors, welche die Brennstoffzelle forcieren. Kein Wunder, wenn Navistar auf GM-Aggregate setzt. Doch was ist die bessere Alternative? Die Technik von Elektro-Lkw ist längst ausgereift, allerdings ist die Reichweite mit maximal 500 Kilometern ebenso begrenzt wie die Nutzlast. Der Wasserstoffantrieb hingegen steckt hohe Nutzlasten gekonnt weg, die Reichweite liegt fast doppelt so hoch. Krux bei beiden Antriebsarten: der Tankvorgang. Die Infrastruktur steckt im Vergleich zu den Pkw noch in den Kinderschuhen. Dazu kommt, dass nur grüne Elektrizität bzw. grüner Wasserstoff den Lkw-Verkehr auch wirklich emissionsfrei macht. Viel Zeit bleibt nicht mehr. Schon 2030 sollen in Europa rund 60 Prozent des Schwerverkehrs „grün“ sein, ob bis dahin die Energiewende so gelungen sein wird, dass man erneuerbare Überschussenergie in die Wasserstofferzeugung stecken kann, ist wohl eher optimistisch kalkuliert. Karin Rådström glaubt daran, dass diese funktionieren wird, denn nicht nur Europa, auch die USA und Japan hätten ähnlich ambitionierte Pläne. Doch was wäre, wenn man herkömmliche Verbrenner „grün“ wie Algen machen könnte? Ich tanke mit Algen – und du? Eine weitere grüne Treibstofflösung klingt wie die „eierlegende Wollmilchsau“ – Treibstoffe aus Algen. Im Gegensatz zu Biotreibstoffen aus Zuckerrohr oder Getreide brauchen sie keine klassischen Anbauflächen, sondern können sogar in Abwasser- und Klärbecken erzeugt werden. Solche biosynthetischen Treibstoffe haben einen weiteren Vorteil: Sie benötigen das Klimagift Kohlendioxyd, weil sie Fotosynthese betreiben. In kürzester Zeit können sie Kohlenhydrate, Eiweiße und Fette erzeugen. Diese Fette könnten zu Treibstoff verarbeitet werden. An der Universität San Diego gelang es, durch Genmanipulation Algen zu züchten, die deutlich mehr dieser energiereichen Fette produzieren. Der Algentreibstoff lässt sich übrigens auch für Schiffe und Flugzeuge einsetzen. Nicht mit was, sondern wer fährt, ist das Problem Egal welcher Treibstoff sich durchsetzt, ein Problem bleibt virulent: der akute Fahrermangel. Allein in Europa fehlen fast 600.000 Fahrer. Am deutlichsten wurde das in Großbritannien. Warteschlangen an Tankstellen und leere Supermarktregale legten davon Zeugnis ab. Für Entspannung könnten autonom fahrende Lkw sorgen. Technisch und auch rechtlich ist das auf Privatgelände bereits möglich, sprich in Verladehöfen oder Terminals. ZF und BMW arbeiten an einem solchen System. Das Potenzial wird auf rund 100.000 Lkw eingeschätzt, die mit niedrigen Geschwindigkeiten auf Privatgrund manövrieren. Die frei werdenden Fahrerplätze könnten die Personalsituation entlasten. Technisch – also womit Lkw künftig angetrieben werden – liegen die Lösungen also auf dem Tisch. Doch wer wird damit fahren? n 600 Tausend Lkw-Fahrer fehlen allein in Europa. In Steyr wurde wieder Automobilgeschichte geschrieben. Vor Kurzem lief der erste voll- elektrische Volta Zero vom Band.
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